一、关于GB1589 GB1589主要讲的是车辆外廓尺寸和允许载重量，在过去版本的GB1589中很多条例得不到执行，有许多空子可钻。 当年的GB1589（2004）是国家强制要求执行的，严格控制新出厂车辆，规范还是挺严格的。比如：六轴车的车头到车尾最大长度为18.1米，但留了一个口子，就是单件货物为不可拆卸时允许尺寸超标，这样就给了很多有机可乘的机会。 GB1589考虑到车辆的一些情况，进行修订，2016年7月26日公布了GB1589（2016）版本。具体实施日期是2017年1月1日。我个人理解GB1589实际上是要规范汽车生产厂家和汽车改装厂家， 出产新车时的标准，对已在使用的车辆不适用。 那么GB1589（2004）和GB1589（2016）之间到底有什么不一样的变化？GB1589（2016）讲的是对未来的规范，不是对现在的规范。 1.新规对挂车长度做了新的调整，从14.6米减少到了13.75米。 2.车总长从之前的从车头到车尾的18.1米减少到了17.1米，减少了1米。 3.高度维持不变，从地面到顶高为4米。 4.宽度从2.5米放宽到2.55米，冷藏车可以到2.6米。 5.载重根据轴重，6X4的牵引车加上3轴的半挂车，总质量为49吨。 GB1589（2004）也是规定为49吨，但是按之前治超文件，6轴车不超过55吨即为不超重，但是文件的效力不如标准的效力来得高，规范的法律效力要高于任何的红头文件。 GB1589（2016）还明确中置轴挂车列车的长度限值为20米，大家可以关注一下，这种车前面是9.6米厢车，后面再挂一个挂车，可以做成轿运车那样上下层的板子，也可以做成厢式货车。 对于货运人比较利好的消息就是对于后装尾板的规范。之前对于后装尾板是否合法没有明确的规范，导致各地对于私装尾板的车辆进行处罚的力度较大，现GB1589（2016）明确规定了尾板收齐之后不超过0.3米，后导流装置车辆运行时不超过2米。这项规定对未来的技术改进留有余地，是非常可喜的变化。 两轴车可加长对快递业来说是很大的福音。GB1589（2016）虽然是规范了出厂的新车尺寸，但是个人认为会改变整个行业。过去两轴车不能做的很长，现在规范之后可以达到12米，总质量达到18吨。两轴车做到9.6米车自重大概10吨，可以装8吨货。现在的9.6米起码都是做到前四后四，多一个轴自重可能增加500公斤，另外还有轮胎的摩擦产生的阻力，会产生更多油耗。而9.6米的两轴车可能会相对来说减少油耗，对于快递业来说也是很大的福音，可以用于市内提送货，尤其是泡货。 轻量化的箱体应用将普遍。GB1589（2016）规范了后装尾板，有利于后导流装置的发展。统一了各省公路运输最大载重为49吨，相较于之前的55吨载重及车辆长度的缩减，安全性相对提高，但是运输效率有所下降。未来轻量化的箱体可能会替代现在所用的瓦楞箱，一个17.5米的轻量化箱子比一个17.5米的瓦楞铁的箱子要贵4到5万元。得是我算了一下，自重大概可以降低1.6到1.8吨。 例如：从成都回上海，一吨货运费为400元，单边多装2吨货物，运费就多800元，每个月4趟往返的话，每月单边运费就多3200元。铝合金或新型材料的箱子车体光洁，高速行驶阻力会减少，平整箱体也有利于做企业的车体广告。总体来说，轻量化箱体投资可以在一年之内收回成本。 那么汽车列车会替代17.5米的厢车吗？这个就需要结合治超的情况 。实际上，现在的汽车列车内部容积，装载量上比不上17.5米的厢车，两个箱体的组织要比一个箱体难度大很多，而且汽车列车之间的间隙会增加风阻。 二、关于治超 关于治超我觉得这是一个让全行业又喜又忧的事情，现今的物流公司都或多或少有些超载超限行为。行业希望公平竞争，希望治超，但是有车的担心投资失利，已买的车辆不能上路，没车的担心运价上涨，车辆难寻。还有的担心执法不公或者间歇性执法，谁被割谁倒霉。这些就是一个比较矛盾的问题了。 2016年8月18日五部委联合发文治超，明确治超从2016年9月21日至2017年7月31日为重点整治阶段，多部门联合执法，车源货源的源头执法是其特点。 明确了六轴车49吨为超载的起算点，明确了超载量罚款规则，行业对于这一点也是有一定心理预期的，55吨已经不可能了。明确高度4米，宽度2.55米、总长度18.1米为限值，超过为超限、超过按大件运输车流程申报。个人理解的总长度18.1米，为GB1589（2004）的从车头到车尾的距离，那么现在市场上的主力车型17.5米高低板，17.5米以上厢式货车全部在违法的范围内了，超限了。这就是比较模糊尴尬的一点。 在这个治超文件中，明确了超限运输申报流程。但是不允许一台车长期运行一条固定线路，另外运行前需提前数天申报。但是17.5米以上普货运输的车辆没办法做到提前数天申报，实际上是走不通的。个人认为，行业普遍对超限缺乏心理准备，18.1米的车辆超限的话，整个行业集体违规，如果政府强行执行的话，会导致运价上涨、运力不足，也缺乏轿运车的详细测算和应对措施。 其实这次轿运车做的是比较好的，从9月21日到年底，双排的轿运车不能继续上路了，只能是单排的，作为过度性政策，不对长度做要求。过度期之后，中置轴列车进入市场，再进行长度管制。 但对于普货运输，17.5米的高低板和16.5米以上的厢车运输主管部门缺乏相关的过度政策，也缺乏相应详细测算。另外行业普遍忧虑，各地的执法标准是否一样，包括海运集装箱。 另外行业也在忧虑现在主要车型为17.5高低板和16.5米厢车，然后说违法的，不能上路了，那投资是否就浪费了？这个是政府回购回去还是怎么处理，政府一直没有一个明确的说法。 三、治超以后可能会出现几个情况： （一）铁路作为最大的受益方 如果公路运输车型变小装货量变少，那么公路运输价格上涨，铁路的优势就会体现出来，问题是铁路你准备好了吗？ 铁路货量下降10%不等，每个月都在下降。做一车皮的大宗货，和一车皮的散货，实际的要求是完全不一样的，可能一列火车就一票货，我们这一节车皮可能就上百票货，这个事情怎么处理？ （二）运力下降，运价上升 治超以后刚刚开始可能大家都在观望，因为我们运力绝大部分都是个体司机，不会主动去割箱，所以大部分都在观望，就会造成运力下降，运价上升。如果后续运力受限，上涨20%-30%都是可能的。 因为在物流产业链当中有很多种，比如合同物流公司，有可能说下游涨价了，但是对客户没法说，所以造成合同物流短期亏损。如果政府持续保持治超高压态势，运输公司就会买新的挂车，运价就会持续维持在一个高位，合同物流公司会与客户进行新一轮的博弈，运价的上涨最终会影响消费者。 （三）车辆可能部分或者全部不走高速，预计高速路费会明显下降 高速公路收费70%是来源于货车，如果10%不走高速，那么高速收费会下降7%，高速公路现在已经处于亏损的状态，如果货车不走的话那么高速公路会面临进一步亏损。 四、对治超的一点看法 行业应该公平，所有车队、个体都应该是一样的，箱子大小，可以拉的重量高低，不管是来源于什么，不管什么所有制形式，都应该是一样的，整个物流行业应该达成这样的共识。第二个共识我们对行业的安全负有重大的责任，货装重了，安全性就会下降，所以49吨未必不是一件坏事。但是未来更要拿数据来说话，到底事故率有没有下降，根据一些分析，事故率更多来源于疲劳驾驶而不是因为超载超限。 第二个，全国的执法应该统一，交通部和公安部应该对发生的问题有权威的解释，比如海运集装箱，高箱装在挂车上超过4米，算不算超限，我今天网上看到个视频，警察在量箱子，司机表示从来没有看到过警察来量标准的海运集装箱的高度的，所以这些事情，到底车长车头到车尾18.1 超过了该怎么处罚，国家应该有统一的标准。 另外一个呢两个部门应该设立治超的举报电话给广大司机，避免各地任意执法。另外应该借鉴治超办法，充分动员循序渐进逐步规范。现在到9月21号，在行业完全没有心理和物质准备的情况下一刀切，很可能会出现比较极端的情况。 五、个人认为治超应该分三步走 第一步，保留17.5厢车和17.5高低板，因为17.5米高低板正常宽度才3米，对于宽度超过3米，高度高于4米的进行处罚，对于17.5米厢车后拖、超高、超宽要求改正和处罚，这样大家都规范到17.5米。 第二步，打通在用的17.5米高低板，16.5米半挂车改造途径，允许合格的车辆改装厂，对这两种挂车进行改造，改成13米的半挂，将16.5米的挂车改造成14.6米箱车，但是要看经济上是否合理，这个需要探讨，顺便说一句，个人认为这些年国家提高了车辆排放的标准导致了车辆过早淘汰，整个物流行业默默的为此承受买单，现在这些17.5米高低板和16.5箱车，希望国家给予出路，要不然投资也变成了浪费，也不利于国家供给侧改革。 第三步，全面执行时间，个人想法是在明年4月份，全部执行实操，就是从车头到车尾总长度不超过18.1米。另外治超时间要延长，不能说明年7月1号就截止了，避免运动式执法，把中国国内运输市场拉向了规范和公平的环境当中，这是我们每一个物流人都期望的。